台中捷運堪稱史上最牛的大眾運輸，2009年開工，原定2015年10日通車，卻拖拖拉拉延了五年多才完工，跨越三任市長，工程牛步化前所罕見，也玄機處處。11月16日歡天喜地上路，22日卻因「車廂間半永久連接器牽引裝置軸心」斷裂戛然而止。似乎應了21年前交通部長毛治國的一語成讖：「蓋捷運只是未來的災難」！
中捷說來並不是在祝福之下興建，烏鴉嘴毛治國尚未動工就直指是未來災難，他倒非未卜先知通車後會出現機件問題停駛，而是認為蓋捷運是錢坑，所謂「災難」指的是財政無底洞。他當時認為公車搭乘率超低，乘客小貓兩三隻，直指「連公車都跑不出來，（使用率）個位數字百分比的話，有什麼資格來談軌道捷運系統！」，因為當時待動工的是中捷，大家認為他唱衰的是當時市長胡志強認為一大政績的中捷。
其實他的本意應是捷運的滑坡理論（Slippery slope），認為捷運是一連串的謬誤，始於當時上路後搭乘率超低、虧損程度慘不忍睹的高捷，推論在滑坡謬誤下桃捷、中捷等都會陷入相同的滑坡泥淖。北捷則是特殊的例外。事實證明他當初的唱衰確有所本，光工程的延宕，失落的五年，以「時間就是金錢」的代換公式，浪費的民脂民膏可能超億趕兆。未來營運中捷公司已預設年虧損6.5億以上，一個大企業尚未營運就先設定鉅額年虧損，如此氣魄，堪稱世所罕見。
但毛治國當時身為交通部長，嘴巴唱衰捷運，卻大手一揮讓捷運規劃案放行，言語乖張，舉止謬誤，或許是人在宦海身不由己，但毋寧更凸顯政客的刁滑虛矯。中捷其實醞釀於20世紀90年代，北捷營運正走向高峰，高捷也已啟動，台中因此計畫跟進，都會捷運系統隱然蔚為風尚。至2008年高捷上路，風尚已轉為民粹，台中捷運因此跟台北簽約，藉由北捷經驗技術，委為規劃施工。
毛治國在2008年還以交通部長身分出席簽約，隔年卻放大砲指為「未來災難」，舉國譁然，老胡躺著中槍，但當時身為政壇「馬立強」三巨頭，雖暗幹在心，表面卻不動聲色，只派副手蕭家旗淡然回應：「台中市明年（2010）升格為直轄市，捷運建設已勢在必行」。2009年10月8日中捷動工，老胡力邀馬英九總統主持開工大典，卻未見毛治國人影，似乎刻意將他晾在一旁，算是小小的回報。
開工時民進黨市議員還在旁鬧場，大呼口號：「有臉動土，無臉負責，不要北捷，拖垮中捷」，但時光開這票小政客一大玩笑；2015年台中改朝換代，民進黨林佳龍接手中捷運轉大計，他以及民進黨都盤算中捷將在他手上通車，當初鬧場的市議員有的已消失在政治舞台上，存活的卻轉身歌功頌德，「感謝北捷、造就中捷」。
毛治國當初的「災難說」隱憂猶在，但他滑坡謬誤的理論基礎卻已消失，他當初以大眾運輸率不到一成為由反對跳躍式地建捷運，但20年後公車的搭乘率已逾10成，捷運上路的時機已經成熟，他的滑坡理論也已不存在。只是中捷從規劃到動工乃至完工上路，前後歷經30年，早已形成一大錢坑，未來的虧損也不知伊於胡底。
此外當初捨台中交通主動脈的藍線（火車站至台中港）而取南北向的綠線，對於打通交通脈絡輕重不分甚至本末倒置，難免備受質疑，這應是歷史謎團；但從政商關係ABC就不難理解，哪條路線的地皮經濟效益較大，從三角函數座標一算就清清楚楚。
但無論如何綠線已經上路，高捷近兩年營運已突破瓶頸，運量巨幅上升，可引為借鏡。22日的連接器斷裂市府應視為警訊，這是歷史共業，多少也印證當初毛治國的唱衰，有人將責任歸咎於負責工程規畫的北捷，有市議員要廠商日本川崎重工負責，也舉證川崎品質粗劣前科累累。這些都是待釐清解決的問題。市長盧秀燕督促中捷，如何轉災為福更責無旁貸。
